Thuế cao khiến giá xe ở Việt Nam đắt hơn các nước
khu vực 300 triệu đồng. Đặc biệt là thu?
? tiêu thụ đặc biệt áp dụng
với dòng xe dưới 9 chỗ.
Thuế cao là lý do cơ bản khiến giá xe ở Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực tới 300 triệu đồng, đặc biệt là thu?
? tiêu thụ đặc biệt áp dụng với dòng xe dưới 9 chỗ.
Nhàn hạ hưởng lợi tội gì giảm giá ôtô
Ôtô làm không nổi: Công nghiệp hóa thế nào?
Ôtô ở Việt Nam đắt hơn khu vực tới 300 triệu đồng/chiếc
Xem bài khác trên Vef.vn
Đây là nhận xét của Viện Nghiên cứu Chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) tại Hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam mới đây.
Hiện ô tô cá nhân từ 9 chỗ trở xuống đang chịu thu?
? tiêu thụ đặc biệt từ 45-60% tùy theo dung tích xi lanh. Chưa hết, loại xe này lại bị đánh chồng sau khi đã tính giá mua bộ linh kiện cộng với thuế nhập khẩu, khiến giá xe tăng cao và là nguyên nhân làm cho quy mô thị trường bị thu hẹp, sản lượng thấp.
DN đòi tăng ưu đãi
Mới đây, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) khi đóng góp ý kiến cho dự thảo "Chiến lược phát triển Công nghiệp ô tô giai đoạn 2020 tầm nhìn đến 2030" đã
đề xuất giảm 20-25% thu?
? tiêu thụ đặc biệt với tất cả các loại xe từ 9 chỗ trở xuống, bắt đầu từ năm 2014, với mục đích giúp giảm giá bán xe, tạo điều kiện tăng quy mô thị trường để đẩy nhanh nội địa hóa.
Giảm thu?
? tiêu thụ đặc biệt sẽ giúp giảm được giá trị xe cỡ 25-50 triệu đồng (tùy loại xe).
Trước đó, Bộ Công Thương, cơ quan chủ trì soạn thảo - đã từng
đề xuất giảm thu?
? tiêu thụ đặc biệt tới 70% cho dòng xe chiến lược, nếu các DN đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40% trở lên.
Nhưng đến nay, dự thảo không nhắc đến phát triển dòng xe chiến lược nữa, thay vào đó là xe cá nhân từ 9 chỗ trở xuống, có dung tích xi lanh dưới 1.5 L, Bộ Công Thương chỉ
đề xuất giảm từ 5-10% tùy từng loại. Theo tính toán, việc giảm thu?
? tiêu thụ đặc biệt sẽ giúp giảm được giá trị xe cỡ 25-50 triệu đồng (tùy loại xe). Với xe dung tích từ 2.0 L đến 3.0 L thu?
? tiêu thụ đặc biệt giữ nguyên. Còn xe có dung tích xi lanh trên 3.0 L do không khuyến khích tiêu dùng nên có thể sẽ tăng thu?
? tiêu thụ đặc biệt.
Theo các DN ô tô, với việc giảm thu?
? tiêu thụ đặc biệt từ 5-10% và giảm cho cả xe có dung tích xi lanh dưới 1.5 L nhập khẩu nguyên chiếc từ khu vực ASEAN về, coi như không có ưu đãi cho sản xuất trong nước.
Với việc giảm các loại thuế mà giá xe trong nước chỉ giảm được 25-50 triệu đồng/chiếc, và giá xe ở Việt Nam hiện cao hơn khu vực từ 50-300 triệu đồng thì có thể nói, xe trong nước không cạnh tranh nổi với xe nhập khẩu. Cùng với việc giữ nguyên thu?
? tiêu thụ đặc biệt với xe 2.0L và dự kiến nâng thuế với xe 3.0L thì quy mô thị trường ô tô sẽ vẫn không thể mở rộng, sản lượng xe khó tăng lên và công nghiệp ô tô Việt Nam khó có thể phát triển, trong khi thời gian không còn nhiều.
Chính sách khó thay đổi
Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), sai lầm nhất với chính sách ô tô thời gian qua là đánh thu?
? tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán. Với cách làm này thì không khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa.
. Chính sách vừa mâu thuẫn, vừa thay đổi liên tục, nhất là thuế, phí
trong 10 năm qua đã khiến các DN không thể đẩy mạnh nội địa hóa và mất
cơ hội.
Các nước trong khu vực đánh thu?
? tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá đơn hàng nhập khẩu bộ linh kiện. Chẳng hạn, với DN nhập khẩu 100% linh kiện xe về lắp ráp, với giá 10.000 USD/ bộ, khi chịu thu?
? tiêu thụ đặc biệt là 45% thì chi phí sẽ cao, còn nếu DN nào nội địa hóa 50% chỉ nhập 50%, khi áp 45% thu?
? tiêu thụ đặc biệt, chi phí sẽ thấp hơn một nửa. Tức là càng nội địa hóa nhiều, nhập khẩu ít thì chịu thu?
? tiêu thụ đặc biệt ít. Điều này mới khuyến khích các DN đẩy mạnh nội địa hóa để giảm giá thành.
“Tôi đã
đề xuất ý kiến này lên các cơ quan nhiều lần, nhưng Bộ Tài chính không đồng tình, vẫn muốn tính thu?
? tiêu thụ đặc biệt trên giá xe như cách cũ. Với dự thảo hiện tại, nếu vẫn áp dụng cách tính thu?
? tiêu thụ đặc biệt như cũ, mức giảm không đáng kể và dành cho cả xe nhập khẩu nguyên chiếc thì chắc chắn sẽ không khuyến khích nội địa hóa” - ông Huyên nói.
Đặc biệt, với các địa phương, điều này sẽ khiến họ chỉ ưu đãi cho các DN lắp ráp ô tô mà không quan tâm tới sản xuất linh kiện, bởi lắp ráp ra xe bán, thu?
? tiêu thụ đặc biệt cao thì họ thu được nhiều, ông Huyên cho biết.
Một số ý kiến cho rằng thời gian qua các DN ô tô tại Việt Nam được ưu đãi nhiều và nhiều DN đã từng cam kết sẽ nâng tỉ lệ nội địa hóa đến 60% vào năm 2010, rồi tăng dần lên 90%. Nhưng đến nay, tỉ lệ nội địa hóa
đều thấp hơn nhiều so với cam kết, hầu hết chỉ ở mức khoảng 10%, thậm chí thấp hơn. Người ta cho rằng các DN nhận ưu đãi nhưng đã không thực hiện cam kết.
Tuy nhiên ngược lại, cũng có ý kiến cho rằng lắp ráp trong nước có được ưu đãi về thuế nhập khẩu, nhưng với thu?
? tiêu thụ đặc biệt quá cao, cùng với nhiều loại thuế phí khác khiến giá thành xe đắt đỏ, trong khi thu nhập của người Việt Nam vẫn còn thấp. Vì thế, thị trường ô tô bị thu hẹp, chỉ đạt trên 100.000 xe/năm với 400 mẫu xe khác nhau thì khó thể phát triển sản xuất ở quy mô công nghiệp. Chính sách vừa mâu thuẫn, vừa thay đổi liên tục, nhất là thuế, phí trong 10 năm qua đã khiến các DN không thể đẩy mạnh nội địa hóa và mất cơ hội.
Tranh cãi vẫn đang diễn ra và không bên nào chịu bên nào. Nhìn sang ngành công nghiệp xe máy thì thấy rằng, DN xe máy không cần cam kết, nhưng đến nay vẫn đạt tỷ lệ nội địa hóa tới trên 90%. Lý do là có thị trường 3 triệu xe/năm đủ quy mô để phát triển sản xuất công nghiệp. Nếu thị trường ô tô cũng được mở rộng (thuế, phí thấp) và chính sách ổn định trong suốt 10 năm qua thì đã phát triển rất nhiều.
Trần Thủy
Những vùng giàu Hà Nội: Biệt thự Hồ Tây, gia thế truyền đời
Samsung phát khiếp khi người Việt ăn cắp tiền tỷ
Tuổi nghỉ hưu sẽ tăng lên, lương hưu sẽ giảm xuống
Ngày
lễ, đại gia Việt ti
êu phí ngàn tỷ
"Người Hà Nội bảo thủ, đa nghi, đắn đo từng đồng lẻ"
Tràng thối, lòng lẫn phân: Dân nhậu vẫn chén tì tì
Đo rau đếm thịt, khắt khe kiểm soát tiền ăn
Bí ẩn Nguyễn Đăng Quang: Đại gia 10 cổ phiếu
Nguồn bài viết : Trực tiếp bóng đá hôm nay
